Mất hơn 1,7 tỉ đô la mỗi năm vì thiếu cảng

Cảng VICT được xem là có công suất lớn trong các cảng ở Việt Nam nhưng chỉ ở mức trung bình trên thế giới.
Chi phí logistics của Việt Nam cao so với nhiều nước, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao thương hàng hóa.

Nguyên nhân đầu tiên là vì hệ thống cảng biển còn thiếu, nhất là cảng có năng lực trung chuyển container quốc tế.
Chỉ tính riêng việc do thiếu cảng trung chuyển nên hàng xuất khẩu của các doanh nghiệp trong nước phải trung chuyển qua các cảng ở Hồng Kông, Singapore đã làm đội thêm chi phí trong vận chuyển với trị giá hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.
Mất nhiều tiền vì … thiếu cảng!
Tiến sĩ Nguyễn Tuấn Hoa, Phó giám đốc Trung tâm học tập phát triển thuộc UBND TPHCM trong các năm qua đã cùng nhiều nhà khoa học khác trong nước tham gia dự án Nghiên cứu phát triển logistic TPHCM; riêng ông Hoa là chủ nhiệm Hệ thống thông tin logistic, một nhánh của dự án này. Theo ông Hoa, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua các cảng biển của Việt Nam năm ngoái khoảng 178 triệu tấn, trong đó vận chuyển bằng container là 4,3 triệu TEUs (container 20 feet).
Điều đáng quan tâm là chi phí logistic ở các nước càng phát triển thì càng thấp còn chậm phát triển như Việt Nam thì càng cao. Chẳng hạn ở Mỹ chi phí logistic chiếm 9,5% GDP, Nhật là 11%, Hàn Quốc 16%, Trung Quốc 21,6% còn Việt Nam, theo dự đoán của ông Hoa, logistic chiếm tới 25% GPD.
“Chi phí logistic của Việt Nam trong năm ngoái khoảng 17 tỉ đô la Mỹ trong GDP của nền kinh tế 71 tỉ đô la Mỹ”, ông Hoa công bố con số nói trên, làm nhiều đại biểu tham dự hội thảo quốc tế “Quản lý rủi ro trong logistic” được tổ chức sáng ngày 18-9 tại TPHCM, phải giật mình vì nó quá lớn mà ít ai nghĩ tới.
Trong một quốc gia mà nền kinh tế phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu hàng hóa thì ông Hoa cho rằng, logistic đóng vai trò rất lớn đến sự phát triển kinh tế. Hiện tại, cả nước có 800 - 900 doanh nghiệp tham gia hoạt động trong lĩnh vực logistic, nhưng phần lớn đóng ở TPHCM, nơi mà ông Hoa cho là có thị trường logistic có giá trị tới 12 tỉ đô la Mỹ hàng năm, chiếm 60% cả nước, khi 70% hàng hóa xuất nhập khẩu đi qua TPHCM.
Tiến sĩ Lê Văn Bảy, một chuyên gia nghiên cứu về logistic của trường Đại học Kỹ thuật TPHCM, cho rằng đa phần các công ty kinh doanh dịch vụ logistic ở Việt Nam hiện nay chưa chuyên nghiệp, theo kiểu “có đăng ký một chút giao nhận, có đăng ký một chút vận tải hàng hóa, hay có một chút khai thuê hải quan”.
Thế nhưng, câu hỏi là tại sao chi phí logistic của Việt Nam chiếm quá lớn trong GDP, ông Hoa cho biết nguyên nhân đầu tiên thuộc về hệ thống cảng biển. Cả nước hiện nay có 114 cảng biển, phần lớn là cảng nhỏ, chỉ có 14 cảng được xem là mức trung bình của quốc tế như Hải Phòng, Cát Lái hay VICT… nhưng đều là “cảng biển ở trên sông”. Các cảng biển đang gánh nhiều hàng hóa nhất Việt Nam ở TPHCM là một điển hình.
“Chúng ta thiếu cảng nước sâu để trung chuyển quốc tế, nên hàng xuất khẩu của Việt Nam buộc phải gom lại, dùng tàu chở sang các cảng trung chuyển trong khu vực Singapore hay Hồng Kông rồi mới đi ra quốc tế”, ông Hoa nói.
Do vậy, gần như bình quân một container hàng xuất khẩu của Việt Nam xuất đi thì doanh nghiệp trong nước phải trả thêm cước phí gom hàng sang cảng trung chuyển khoảng 400 đô la Mỹ. Có nghĩa năm ngoái Việt Nam đã mất thêm hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ cước phí vì thiếu cảng trung chuyển.
Cảng cửa ngõ quốc gia
Theo ông Hoa, cảng nước sâu đảm nhận trung chuyển hàng hóa quốc tế không chỉ đơn thuần là đầu mối xuất nhập khẩu hàng hóa, mà còn là trung tâm của việc đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ, đường sắt, hàng không, tức “cảng nước sâu phải là đích đến của hệ thống hạ tầng cho logistic”.
Điều bất hợp lý hiện nay là hệ thống giao thông phục vụ phát triển kinh tế của Việt Nam không những yếu kém, chưa đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa quy mô lớn; cụ thể là đợt tắc hàng hóa tại các cảng tại TPHCM vào tháng 4 năm nay mà nhà xuất nhập khẩu nào cũng biết.
Tuy nhiên, theo ông Hoa, càng bất hợp lý hơn khi toàn bộ hệ thống giao thông hiện nay, như đường bộ, đường hàng không hay đường sắt đều hướng tới đích là đô thị, tức chỉ phục vụ con người hay cao lắm là vận chuyển hàng hóa nội địa, mà không hề hướng tới cảng.
Trong dự án đang nghiên cứu của mình, ông Hoa đề nghị nhà nước cần xây dựng chiến lược phát triển logistic dài hạn, tới năm 2030. Thực tế đáng buồn hiện nay là ngành nào cũng có chiến lược phát triển, có tầm nhìn nhưng logistic chiếm vị trí lớn trong nền kinh tế thì lại chưa có.
Đề xuất thứ hai mà theo ông Hoa là cực kỳ quan trọng, cần phải có cảng nước sâu đóng vai trò cửa ngõ quốc gia vì 40 - 60% chi phí logistic là vận tải biển. Cảng nước sâu mang tính trung chuyển quốc tế trên thế giới phải đáp ứng 60 tiêu chuẩn như độ sâu mớm nước phải 14 mét trở lên, phải có chân hàng (nơi tập trung hàng hóa), không gian v.v…
Ông cũng cho biết, nhiều nơi ở Việt Nam có đủ điều kiện xây dựng cảng nước sâu, nhưng chỉ là một cảng kinh tế thông thường chứ không thể là cảng trung chuyển quốc tế. Khu vực Vân Phong đủ điều kiện xây dựng cảng nước sâu nhưng lại thiếu chân hàng.
“Không ai có thể bắt doanh nghiệp ở phía nam chở ra Vân Phong để đưa xuống tàu hay hàng ngoài Đà Nẵng chở vào”, ông nói và cho biết thêm rằng Vũng Áng ở Hà Tĩnh hay Dung Quất ở Quảng Ngãi là cảng “có mực nước sâu chứ không thể là cảng trung chuyển, không thể là cửa ngõ quốc gia khi nó không đáp ứng đủ các điều kiện của một cảng trung chuyển”.
Đề xuất thứ ba là đầu tư phát triển hạ tầng phải hướng tới các cảng cửa ngõ quốc gia chứ không phải hướng tới đô thị như hiện nay. Thứ tư là hành lang pháp lý. Logistic đã được đề cập một chương trong Luật Thương mại nhưng mang tính chung chung, các văn bản dưới luật gần như chưa có gì.
Hai đề xuất cuối cùng của dự án là chuẩn bị nguồn nhân lực và xây dựng hệ thống thông tin logistic. Cái yếu dễ thấy nhất của logistic hiện nay là thông tin, mà theo ông Hoa là những con số về thị trường, hạ tầng, số lượng doanh nghiệp tham gia, chi phí logistic hay các quy định của hải quan, quy trình của các cảng thì chẳng có một cơ quan nào thống kê hay cung cấp cho doanh nghiệp khi cần, mà mỗi doanh nghiệp phải tự tìm theo cách riêng của mình.
Ngay cả quy trình giao nhận hàng hóa ở các cảng tại TPHCM thì mỗi nơi thực hiện mỗi kiểu cũng làm khó khăn thêm cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu.
Xây dựng cảng trung chuyển ở đâu?
Ông Hoa cho biết hiện nay có một số thông tin là các hãng tàu nước ngoài cho rằng Việt Nam chỉ nên xây dựng cảng nước sâu đóng vai trò trung chuyển quốc tế ở Cái Mép, Bà Rịa-Vũng Tàu là phù hợp nhất. Tuy nhiên, ông Hoa nói “họ xúi Việt Nam xây ở Cái Mép để họ dễ dàng trung chuyển hàng sang Singapore”.
Cái Mép tuy có mực nước sâu nhưng theo ông thì thiếu không gian phát triển, tức chưa đáp ứng nhiều tiêu chuẩn của cảng trung chuyển.
Với giá trị thị trường logistic lớn như đã nói và tăng trưởng nhanh, 20 - 25% mỗi năm, ông Hoa cho rằng việc xác định đầu tư xây dựng cảng cửa ngõ quốc gia rất quan trọng.
Theo ý tưởng của ông thì Việt Nam nên xây dựng 3 cảng trung chuyển mang tính chất cửa ngõ quốc gia là Hải Phòng, Quảng Trị và TPHCM.
Ngoài đầu mối giao thương hàng hóa cho miền Bắc, Hải Phòng còn “gánh” thêm 4 tỉnh vùng tây nam của Trung Quốc mà phía Việt Nam đã cam kết với Trung Quốc. Trên thực tế phía Trung Quốc đã đầu tư hệ thống giao thông đường bộ cũng nhắm đến hàng hóa vùng tây nam của họ đi qua cảng Hải Phòng.
Quảng Trị là điểm cuối của hành lang kinh tế Đông Tây. Ngoài việc đảm nhận vai trò giao thương hàng hóa cho miền Trung, vị trí này còn đảm nhận đầu mối giao thương hàng hóa cho Lào (không có cảng biển) và vùng đông bắc Thái Lan xuất khẩu đi Đông Á. Thực tế thì hiện tại các doanh nghiệp của Lào và vùng đông bắc Thái Lan đã xuất khẩu hàng trung chuyển qua cảng Đà Nẵng.
Còn TPHCM, theo ông Hoa, là điểm cuối của tuyến đường Xuyên Á và là đầu mối giao thương của cả khu vực phía nam. Trong bản đồ mà ông Hoa trình bày thì vị trí xây cảng trung chuyển nằm kẹp giữa TPHCM - Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Cái Mép không nằm trong khu vực này.
Nói chuyện với phóng viên bên lề hội thảo, ông Hoa cho rằng có một vị trí ở Cần Giờ thích hợp cho cảng trung chuyển và “chúng tôi đã đề xuất toàn bộ những ý tưởng này lên Thành phố và Chính phủ”.