| Theo phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc, nhân tố chủ chốt của một xí nghiệp hậu cần là khả năng giao hàng đúng lượng, đúng chỗ và đúng hẹn (3 đúng). Công nghệ vận tải đa phương tiện (multimodal transportation) là công nghệ tối tân nhất và đỡ tốn kém nhất có thể bảo đảm được nhân tố 3 đúng đó. Chúng tôi đề nghị bắt đầu phổ cập ngay công nghệ vận tải này trên toàn lãnh thổ. Để vận hành hài hòa, một hệ thống hậu cần đa phương tiện giảm tối thiểu phải được tin học hóa để những thông tin được trao đổi một cách mau chóng và chính xác. Hệ thống tin học của ngành hậu cần Việt Nam hiện chưa có. Đó là một trở ngại lớn cho ngành hậu cần và, suy ra, cho ngoại thương. Nếu tiềm năng chuyên gia tin học Việt Nam chưa đủ thì chúng tôi đề nghị mua ngay một hệ thống tin học của nước ngoài và thuê chuyên gia ngoại quốc cài đặt hệ thống đó. Chở hành khách theo công nghệ đa phương tiện không đặt ra nhiều vấn đề kỹ thuật : một người có thể dễ dàng đổi phương tiện chuyên chở miễn là, khi đổi phương tiện chuyên chở, an toàn được bảo đảm, ít phải đi bộ và thời biểu của những phương tiện khác nhau được phối hợp hài hòa. Trong một phần sau, chúng tôi sẽ trình bày một phương án biến đường sắt Xuyên Việt hiện có thành xương sống của hệ thống chuyên chở hành khách trên toàn quốc. Công nghệ vận tải đa phương tiện dựa trên việc vận chuyển công-tê-nơ. Để giảm giá "vé vào cửa" của công nghệ này thấp tối thiểu chúng tôi đề nghị dùng công-tê-nơ loại TEU làm mô-đun tiêu chuẩn cho hệ thống hậu cần Việt Nam1. Với một mô-đun nhỏ như thế : một xe vận tải thường hay một xuồng dài 7/8 m có thể dễ dàng chở một công tê nơ TEU đến những bản làng ở vùng xa qua những đường bộ nông thôn đơn sơ hay những dòng sông nhỏ, một địa phương có thể trở thành một trạm giao liên đa phương tiện khi có một cần trục nhỏ có thể bốc được 25 tấn, một xí nghiệp hậu cần có thể được thành lập với ít vốn rồi tuần tự trưởng thành lên đến tầm vóc một xí nghiệp hậu cần siêu quốc gia. Vì mỗi nơi có thể tiếp từng công tê nơ TEU một như vậy, khai triển giao thông nông thôn không còn là một vấn đề tài chính nan giải nữa. Vận tải bằng đường sông là phương tiện vận tải chậm nhất nhưng rẻ nhất. Như viết ở trên, tốc độ chỉ là một nhân tố cạnh tranh giữa các xí nghiệp hậu cần trong số những nhân tố cạnh tranh khác. Vận tải bằng đường sông cũng thích ứng với đòi hỏi của phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc vì cũng đều đặn như bằng đường sắt hay đường bộ. Một xuồng tiêu chuẩn Freycinet có thể chở 24 công tê nơ TEU, tương đương với một đoàn tàu xe hỏa và hai mươi bốn xe vận tải nối tiếp nhau trên một chiều dài một kilô mét rưỡi2. Cước phí chuyên chở bằng đường sông chỉ bằng một nửa so với chở bằng ô tô. Việt Nam nên tận dụng những đường sông để chở khách và chở hàng. Những sông ở châu thổ bắc bộ và trung bộ cũng như một số sông trung bộ đủ rộng và đủ sâu để có thể tiếp nhận những tàu đại dương tầm cỡ feeder hay feeder max. Nếu xây những cống âu ở những nơi có thác thì có thể kéo dài thêm những tuyến đường sông đi sâu lên mạn ngược. Với những mô-đun tiêu chuẩn TEU như tả ở trên, tàu hàng có thể đi lại trên những dòng sông nhỏ và, như thế, gia tăng số địa phương có thể được kết nối với mạng hậu cần quốc gia mà không phải xây đường bộ. Chở hàng bằng đường biển vừa chậm vừa tuỳ thuộc ở thời tiết. Nhưng, vì cước phí rẻ, chín mươi phần trăm khối hàng ngoại thương của một nước được chở bằng đường biển. Ở những nước Tây Âu người ta đang thử chở hàng ven bờ bằng những tàu biển tốc độ cao. Vì phục vụ phương pháp sản xuất đúng mức đúng lúc, các tàu đó không cần phải lớn lắm. Xu hướng là tàu sẽ có tốc độ cao hơn hiện nay. Theo kinh nghiệm đó, Việt Nam không cần phải xây nhiều hải cảng nước sâu nhưng, ngược lại, phải xây nhiều hải cảng nhỏ có thể tiếp những tàu loại nhỏ. Để áp dụng công nghệ vận tải đa phương tiện, mỗi cảng phải có thiết bị vận chuyển công-tê-nơ tương xứng và bắt buộc phải được kết nối bằng đường sắt với ít nhất một bãi công-tê-nơ và ít nhất một khu công nghiệp. Các tỉnh ven biển thi đua xây cảng nước sâu là một điều vô lý. Đường sắt là phương tiện vận tải an toàn, đều đặn và có thể điện khí hóa dễ dàng. Đầu tư ban đầu về hạ tầng khá đắt nhưng chi phí vận hành và bảo quản sau này sẽ rẻ. Đầu tư vào một đường bộ có vẻ rẻ hơn là đầu tư vào một đường sắt. Điều đó không đúng vì khi nghiên cứu một đường bộ người ta không tính đến đầu tư vào xe vận tải còn khi nghiên cứu đầu tư vào một đường sắt người ta tính thêm giá những đoàn tàu xe sẽ chạy trên đường đó. Nếu tạm thời hoãn lại điện khí hóa một đường sắt thì đầu tư ban đầu thấp hơn nhiều so với đầu tư vào một đường bộ cùng khả năng chịu tải. Vậy chúng tôi đề nghị ưu tiên khai triển phương tiện giao thông này và trình bày một số phương án ở một phần sau. Một xe vận tải có thể đi khắp nơi có nền đường đủ vững chắc. Nhưng chở hàng bằng ô tô tốn công, tốn tiền, tốn nhiều nhiên liệu và ô nhiễm môi trường hơn bằng mọi phương tiện khác. Ở các nước tiên tiến, người ta đã có sẵn công nghiệp sản xuất ô tô nên bắt buộc phải tiếp tục khai triển vận tải bằng ô tô để duy trì công nghiệp của họ. Việt Nam có mật độ dân số cao nhất ở châu thổ các dòng sông. Những nơi đó sình lầy, xây nền cho một đường bộ hai luồng xe tốn kém hơn là xây nền cho một đường sắt hai luồng. Giao thông nông thôn có thể được thực hiện nhờ đường sông chứ không nhất thiết phải bằng đường bộ hay đường sắt. Việt Nam phải xây mới ngành hậu cần nên có thể xây dựng một hệ thống hợp lý hơn dựa trên đường sắt, đường sông và đường biển. Với những hạ tầng như kể ở trên, nhu cầu xây xa lộ ở Việt Nam giảm nhiều so với những chủ trương cuả Chiến lược GT-VT. |
Chủ Nhật, 5 tháng 4, 2009
Xây dựng một hệ thống hậu cần đa phương tiện
Phí hậu cần quá cao, cản trở kinh tế VN phát triển
| Theo bản nghiên cứu “Việt Nam logistics 2009” của Công ty phân tích, nghiên cứu về Giao thông Vận tải quốc tế Transport Intelligence (trụ sở tại Anh) thì ở Việt Nam hiện nay, chi phí dịch vụ hậu cần quá cao và gây cản trở sự phát triển kinh tế. Yếu tố nào đưa Việt Nam thoát khỏi khó khăn kinh tế? Thế giới vật lộn trong cơn suy thoái Chi phí dịch vụ hậu cần tại Việt Nam quá cao. (Ảnh: Edc.vn) Theo Luật Thương mại Việt Nam, dịch vụ hậu cần (logistics) là một hoạt động thương mại do các thương nhân tổ chức, thực hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho bãi, làm thủ tục hải quan, các loại giấy tờ, tư vấn khách hàng, đóng gói, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa để hưởng phí thù lao. Vào thời điểm này, Việt Nam cũng như các nước khác đang phải đối mặt với sự khủng hoảng của nền kinh tế toàn cầu và đang tìm mọi cách để vượt qua giai đoạn khó khăn này. Tuy nhiên, theo kết quả điều tra của Transport Intelligence, tình trạng cơ sở hạ tầng về vận tải yếu kém, lượng hàng hóa tồn kho còn nhiều, thủ tục hành chính rườm rà đang là những nguyên nhân chính gây cản trở cho sự phát triển của thị trường dịch vụ hậu cần nói riêng và của nền kinh tế Việt Nam nói chung. Theo ước tính, chi phí dịch vụ hậu cần trên thị trường Việt Nam hàng năm chiếm khoảng 20-25% GDP, đây là một tỷ lệ rất cao, cao hơn so với một số nước như Trung Quốc và Mỹ. Những khoản chi phí này đã gây cản trở trong việc nâng cao xuất khẩu cũng như việc tận dụng lợi thế nguồn lao động trẻ và rẻ của Việt Nam. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy, tình trạng này đang dần được khắc phục. Chính phủ Việt Nam đã đầu tư mạnh vào việc nâng cấp cơ sở hạ tầng và sự đầu tư này đã bắt đầu phát huy hiệu quả. Ngoài ra, chính phủ cũng đang khuyến khích các nhà đầu tư trực tiếp nước ngoài đầu tư vào các dự án như Cảng quốc tế Cái Mép ở đồng bằng sông Cửu Long, sân bay Long Thành ở Đồng Nai với hi vọng sẽ tạo ra được những cảng vận chuyển có quy mô lớn mang tầm vóc quốc tế. Một trong những ích lợi rõ nét nhất cho Việt Nam khi tăng đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là tạo ra những tuyến đường bộ nối liền với các nước láng giềng. Hành lang kinh tế Côn Minh - Hà Khẩu - Hà Nội - Hải Phòng đã tạo điều kiện cho những nhà hoạt động vận tải như TNT hay Kerry Logistics có thể kết nối Việt Nam với mạng lưới đường bộ trong khu vực của họ, không phải sử dụng đến vận tải đường biển và đường không nên giúp giảm cước phí quốc tế tới 30%. Nhưng nhìn chung, tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng ở Việt Nam vẫn còn chậm, số lượng hàng hóa tồn kho vẫn còn nhiều và các chuỗi dây chuyền dịch vụ hậu cần phát triển chậm. |
Việt Nam: Căn cứ hậu cần của Đông Nam Á
Đông Nam Á trong tầm hai giờ bay từ Tp.HCM và Hà Nội.
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam). Nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.
Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc).
Myanmar không phải là một đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện. Thái Lan và tỉnh Quảng Tây là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Vậy hàng ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Đài Loan, với cảng Cao Hùng, và Trung Quốc, với những cảng Hồng Kông và Thượng Hải, là những điểm đến và đi của những tuyến tàu biển nối liền với cảng Singapore.
Bây giờ những tàu lớn chạy trên những tuyến đó không cần phải đậu ở giữa đường để mua than chạy máy như ngày xưa. Một số tàu cỡ nhỏ (feeder) đến cỡ trung (sub panamax) chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt Nam để chất, dỡ hàng của Việt Nam và của những nước láng giềng, mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường...
Đây là một lợi thế của Việt Nam vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương.
Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô Indonesia, tất cả thủ đô các nước ASEAN đều cách Tp.HCM non hai giờ máy bay. Đài Bắc và Dakka, thủ đô Bangladesh, cũng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội. Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng, cách Hà Nội hay Tp.HCM non hai giờ bay.
Nói một cách khác, Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng. Bây giờ, với hòa bình được lập lại, vị trí đó có thể được dùng vào mục đích phát triển kinh tế.
Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm chí tàu biển. Nhờ thế, tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển tải. Vận tải bằng đường thủy có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không, quan trọng ngang nhau.
Việt Nam chưa đô thị hóa quá đáng so với những nước châu Á khác. Trung bình mật độ dân cư cao nhưng chỉ có hai khu đô thị lớn cách nhau hơn 1.500 ki lô mét: Tp.HCM, với 5,9 triệu dân, và Hà Nội, với 3,1 triệu dân. Nếu tính thêm những tỉnh tiếp giáp thì vùng đô thị Tp.HCM cũng chỉ có 14,1 triệu dân.
Theo điều tra mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương trên tuyến quốc lộ 1 (đi qua 30 tỉnh và thành phố) đều lấy tuyến này làm trục đô thị và quy hoạch cho 130 thành phố, thị xã và thị trấn. Tổng chiều dài đô thị hóa là 550 ki lô mét (không kể khu dân cư nhỏ chưa xếp loại đô thị), chiếm 24% chiều dài toàn tuyến. Dân số phân bố đồng đều trên toàn lãnh thổ như vậy là một điều thuận lợi về quốc phòng cũng như về tiềm năng đi tới một nền công nghiệp tiên tiến mà không đặt ra nhiều vấn đề khó khăn về dân cư, giao thông, vệ sinh và môi trường.
Nhưng nhược điểm cũng không nhỏ
Nhược điểm quan trọng của Việt Nam là người Việt không chú trọng mấy đến vấn đề bảo quản. Cầu đường, nhà cửa hay những cơ sở hạ tầng và thiết bị công nghiệp xây xong một hai năm đã xuống cấp, phần vì đã không được thực hiện hoàn chỉnh, phần vì chủ đầu tư, kể cả những tư nhân, không dự trù ngân sách và nhân lực bảo quản. Đây là một đặc tính văn hóa khó có thể sửa được.
Trong số những nhược điểm cần được khắc phục có thể kể:
- Công chức tham nhũng và thiếu khả năng nghiệp vụ, hậu quả của chính sách giáo dục đào tạo chậm được đổi mới;
- Phân chia trách nhiệm quyền hành giữa các bộ ngành của Chính phủ không rõ rệt làm cho những quyết định không được phối hợp hài hòa;
- Hạ tầng và thiết bị hậu cần không thích ứng với nhu cầu phát triển và hiện đại hóa kinh tế xã hội;
- Ngoài vài tuyến giao thông với Trung Quốc, mạng giao thông ít kết nối với những nước lân cận;
- Phần lớn kinh tế vẫn còn tính chất thủ công hay công nghiệp sơ khai;
- Thiếu những phương tiện quản lý điện tử mà các nước trong vùng đã có: thủ tục ra vào cảng, hải quan và thủ tục giao dịch thương mại kết nối giữa tất cả các đối tác và tiềm năng vận tải sẵn có trên thế giới.
- Mặc dù kinh tế tăng mạnh, Việt Nam vẫn còn là một nước nghèo, lại giáp giới với hai nước nghèo nhất của khối ASEAN. Tỉnh Vân Nam cũng trong số những tỉnh nghèo của Trung Quốc.
- Ngoài phần biên giới với phía Nam Campuchia ra, lãnh thổ Việt Nam có núi hiểm trở bao quanh làm giao thương với những nước láng giềng không tiện mấy. Việt Nam ở cuối bán đảo Đông Dương nên giao thương bằng đường bộ và đường sắt giữa những nước ở phía Tây và phía Bắc Myanmar có xu hướng đi tắt không quá cảnh những nước Đông Dương. Giao thương bằng đường biển của những nước đó có xu hướng vòng qua eo Malacca rồi đi thẳng sang Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản qua biển Đông mà không dừng ở Việt Nam.
- Mạng đường sắt Việt Nam kết nối với mạng của Trung Quốc nhưng mạng của Việt Nam có khổ 1.000 mi li mét còn mạng của Trung Quốc có khổ tiêu chuẩn 1.435 mi li mét. Mạng đường sắt của những nước láng giềng khác có khổ 1.000 mm nhưng lại không kết nối với mạng của Việt Nam.
- Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều sông đổ ra những khối lượng phù sa rất lớn. Vì thế mà Việt Nam có ít địa điểm thuận tiện để xây cảng lớn nước sâu và, nếu có, thì phải luôn luôn nạo vét luồng lạch để tránh cho cảng bị bồi đắp.
Phải chớp lấy thời cơ
Thời cơ lớn nhất của Việt Nam là xu hướng kinh tế thế giới đang toàn cầu hóa. Trong khuôn khổ chính sách hội nhập vào những tổ chức như WTO, ASEAN, APEC, Việt Nam đã ký nhiều hiệp ước tự do hóa mậu dịch song phương và đa phương. Trước mắt, giao thương giữa Việt Nam và các nước trên thế giới bùng nổ. Suy ra, nhu cầu về hậu cần cũng bùng nổ theo.
Chiến tranh lạnh chấm dứt cho phép giải quyết nhiều việc chung hãy còn treo giữa các nước Đông Dương. Năm 1992 chương trình hợp tác kinh tế giữa sáu nước lưu vực sông Mêkông (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam), được khởi động lại, mang tên mới là GMS (Greater Mekong Subregion, Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng). Chương trình này sáp nhập với những dự án TAH (Trans Asian Highway, xa lộ xuyên Á) và TAR (Trans Asian Railway, đường sắt xuyên Á) đang chờ khai triển từ cuối thế kỷ trước.
Các quốc gia tham gia chương trình GMS đã quyết định thiết lập bốn hành lang kinh tế kết nối các nước Đông Dương với nhau. Trong số bốn hành lang đó thì có ba hành lang kết nối Việt Nam với những nước láng giềng. Ba hành lang đó lại là ba hành lang có tính khả thi rõ rệt nhất và những đoạn trên lãnh thổ Việt Nam chủ yếu đã được thực hiện xong.
Tuy nhiên, đe dọa lớn nhất đối với Việt Nam là vấn đề thời gian và nhất là khi Việt Nam không biết quy hoạch những ưu tiên.
Thời cơ xây dựng một ngành hậu cần đẳng cấp quốc tế để trở thành một quốc gia công nghiệp tiên tiến nêu ở phần trên sẽ không còn tồn tại trong thập niên tới. Nếu Việt Nam không gấp rút khai triển ngành hậu cần thì những nước khác sẽ tìm một giải pháp khác thay thế và những giải pháp đó sẽ đẩy Việt Nam vĩnh viễn xa lìa trào lưu mậu dịch của Đông Nam Á. Một khi đã quen làm ăn với một nước rồi thì một doanh nghiệp sẽ không chuyển hệ thống hậu cần của mình sang nước khác chỉ vì một vấn đề cước phí.
Chúng tôi xin dẫn chứng ba thí dụ.
1. Hàng ngoại thương từ Vân Nam và phía Nam tỉnh Quảng Tây quá cảnh Việt Nam qua ngõ Lào Cai hay Lạng Sơn là mau và đỡ tốn kém nhất. Nhưng một khi Trung Quốc xây xong tuyến đường sắt Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đến Nam Ninh rồi từ Nam Ninh đến Khâm Châu, Bắc Hải và Trạm Giang, trên lãnh thổ Trung Quốc, thì không còn lý do gì mà những hàng hóa đó phải quá cảnh Việt Nam nữa.
Theo quy hoạch của GMS, hành lang kinh tế Bắc-Nam sẽ gồm một tuyến nối liền Vân Nam với bờ biển Việt Nam. Trước mắt phải xây một xa lộ và một đường sắt nối liền Côn Minh với một cảng Việt Nam. Nếu Việt Nam mau chóng thực hiện ngay tuyến đường đó và một cảng có thể chuyển tải và lưu kho những hàng ngoại thương Trung Quốc thì ít ra còn những cơ sở công nghiệp của tỉnh Vân Nam vẫn quen dùng những phương tiện hậu cần của Việt Nam.
2. Chỉ cần xây thêm non một trăm cây số đường sắt là có một đường sắt liên tục từ Bangkok đến Sihanouk-Ville qua những vùng kinh tế phát triển nhất của Campuchia như là Battambang và Phnôm Pênh. Cũng chỉ cần xây vài chục cây số đường sắt là hàng ngoại thương của Lào có thể được chở bằng tàu hỏa đến Bangkok.
Hàng ngoại thương của Lào và Campuchia quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn với điều kiện Việt Nam có xa lộ và đường sắt nối liền những cảng ở Biển Đông với những trung tâm kinh tế của Lào và Campuchia. Nhưng nếu chần chừ không xây những hạ tầng đó thì những doanh nghiệp hai nước đó đã quen giao thương với Thái Lan rồi.
3. Xu hướng công nghiệp bây giờ là sản xuất đúng mức đúng lúc (lean and just-in-time manufacturing). Theo công nghệ này, người ta hạn chế tối đa số những nhà cung cấp cùng một nguyên liệu hay cùng một bộ phận của một sản phẩm. Người ta chọn một nhà cung cấp chính nhưng chỉ giao cho đối tác đó 50-80% doanh số mua của nguyên liệu hay bộ phận đó. Phần còn lại giao cho một hay hai nhà cung cấp phụ.
Những nhà cung cấp chính có thể là những xí nghiệp Ấn Độ hay Trung Quốc, còn những nhà cung cấp phụ có thể là xí nghiệp những nước thuộc khối ASEAN. Nếu Việt Nam nỗ lực để có một môi trường công nghiệp đa dạng và một hệ thống hậu cần hữu hiệu thì có thể là nguồn cung cấp thứ hai rất quan trọng trong khối ASEAN. Nếu không thì các doanh nghiệp quốc tế sẽ chọn hợp tác với doanh nghiệp những nước khác và, sau này, sẽ không thay đổi đối tác nữa.
Ưu điểm chính của Việt Nam là địa dư. Người ta thường phân biệt các nước ASEAN thành hai loại: những nước ASEAN hải dương (Brunei, Indonesia, Malaysia, Philippines và Singapore) và những nước ASEAN lục địa (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan và Việt Nam). Nhưng Việt Nam có thể được coi vừa là một nước lục địa vừa là một nước hải dương.
Nhờ địa hình địa thế đó mà hàng hóa Việt Nam, dù để tiêu thụ trong nước hay để xuất khẩu, không cần phải quá cảnh những nước láng giềng. Ngược lại, hàng hóa của vùng Đông Bắc Thái Lan, Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) xuất khẩu sang những nước khác có tiềm năng quá cảnh và tạm thời lưu kho trên lãnh thổ Việt Nam, Thái Lan, Myanmar và tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc).
Myanmar không phải là một đối thủ cạnh tranh vì địa thế hiểm trở làm cho hệ thống giao thông với những lãnh thổ phía Đông và phía Bắc không thuận tiện. Thái Lan và tỉnh Quảng Tây là đối thủ đang áp đảo Việt Nam. Nhưng bờ biển Thái Lan nằm gọn trong vịnh Thái Lan và bờ biển tỉnh Quảng Tây nằm gọn trong vịnh Bắc bộ. Trên phương diện hậu cần quốc tế, hai vịnh này là những ngõ kẹt. Vậy hàng ngoại thương của Lào, Campuchia và tỉnh Vân Nam quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn là qua những đường khác.
Việt Nam và chín nước (và lãnh thổ) khác bao quanh biển Đông, nơi có nhiều hàng qua lại nhất thế giới. Đài Loan, với cảng Cao Hùng, và Trung Quốc, với những cảng Hồng Kông và Thượng Hải, là những điểm đến và đi của những tuyến tàu biển nối liền với cảng Singapore.
Bây giờ những tàu lớn chạy trên những tuyến đó không cần phải đậu ở giữa đường để mua than chạy máy như ngày xưa. Một số tàu cỡ nhỏ (feeder) đến cỡ trung (sub panamax) chỉ có thể dừng chân ở những cảng Việt Nam để chất, dỡ hàng của Việt Nam và của những nước láng giềng, mua thêm thực phẩm tươi, cho thủy thủ đoàn nghỉ ngơi, bảo quản định kỳ hay sửa chữa bất thường...
Đây là một lợi thế của Việt Nam vì Malaysia quá gần Singapore còn Philippines và Indonesia là những quần đảo không có hậu phương.
Nhìn bản đồ Đông Nam Á thì thấy rằng, trừ Jakarta, thủ đô Indonesia, tất cả thủ đô các nước ASEAN đều cách Tp.HCM non hai giờ máy bay. Đài Bắc và Dakka, thủ đô Bangladesh, cũng chỉ cách Hà Nội có hơn hai giờ bay. Miền Nam Trung Quốc, vùng có kinh tế phát triển mạnh nhất của nước này, ở trọn trong tầm hai giờ bay từ Hà Nội. Ba cảng trong số những cảng lớn nhất thế giới, Singapore, Hồng Kông và Cao Hùng, cách Hà Nội hay Tp.HCM non hai giờ bay.
Nói một cách khác, Việt Nam nằm ngay giữa vùng kinh tế sôi động nhất thế giới. Vị trí trung tâm này đã là một trong số những nguyên nhân của bốn chục năm chiến tranh mà Việt Nam đã phải chịu đựng. Bây giờ, với hòa bình được lập lại, vị trí đó có thể được dùng vào mục đích phát triển kinh tế.
Việt Nam có nhiều sông và núi. Nhiều sông có lưu lượng lớn, kể cả những dòng sông Trung bộ, có thể tiếp nhận được các xuồng có khổ lớn, thậm chí tàu biển. Nhờ thế, tàu biển có thể vào sâu trong đất liền, tránh phải chuyển tải. Vận tải bằng đường thủy có thể chiếm một thị phần quan trọng. Việt Nam có thể là một trong số nhỏ những quốc gia có tất cả năm phương tiện giao thông: đường bộ, đường sắt, đường sông, đường biển và đường hàng không, quan trọng ngang nhau.
Việt Nam chưa đô thị hóa quá đáng so với những nước châu Á khác. Trung bình mật độ dân cư cao nhưng chỉ có hai khu đô thị lớn cách nhau hơn 1.500 ki lô mét: Tp.HCM, với 5,9 triệu dân, và Hà Nội, với 3,1 triệu dân. Nếu tính thêm những tỉnh tiếp giáp thì vùng đô thị Tp.HCM cũng chỉ có 14,1 triệu dân.
Theo điều tra mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, các địa phương trên tuyến quốc lộ 1 (đi qua 30 tỉnh và thành phố) đều lấy tuyến này làm trục đô thị và quy hoạch cho 130 thành phố, thị xã và thị trấn. Tổng chiều dài đô thị hóa là 550 ki lô mét (không kể khu dân cư nhỏ chưa xếp loại đô thị), chiếm 24% chiều dài toàn tuyến. Dân số phân bố đồng đều trên toàn lãnh thổ như vậy là một điều thuận lợi về quốc phòng cũng như về tiềm năng đi tới một nền công nghiệp tiên tiến mà không đặt ra nhiều vấn đề khó khăn về dân cư, giao thông, vệ sinh và môi trường.
Nhưng nhược điểm cũng không nhỏ
Nhược điểm quan trọng của Việt Nam là người Việt không chú trọng mấy đến vấn đề bảo quản. Cầu đường, nhà cửa hay những cơ sở hạ tầng và thiết bị công nghiệp xây xong một hai năm đã xuống cấp, phần vì đã không được thực hiện hoàn chỉnh, phần vì chủ đầu tư, kể cả những tư nhân, không dự trù ngân sách và nhân lực bảo quản. Đây là một đặc tính văn hóa khó có thể sửa được.
Trong số những nhược điểm cần được khắc phục có thể kể:
- Công chức tham nhũng và thiếu khả năng nghiệp vụ, hậu quả của chính sách giáo dục đào tạo chậm được đổi mới;
- Phân chia trách nhiệm quyền hành giữa các bộ ngành của Chính phủ không rõ rệt làm cho những quyết định không được phối hợp hài hòa;
- Hạ tầng và thiết bị hậu cần không thích ứng với nhu cầu phát triển và hiện đại hóa kinh tế xã hội;
- Ngoài vài tuyến giao thông với Trung Quốc, mạng giao thông ít kết nối với những nước lân cận;
- Phần lớn kinh tế vẫn còn tính chất thủ công hay công nghiệp sơ khai;
- Thiếu những phương tiện quản lý điện tử mà các nước trong vùng đã có: thủ tục ra vào cảng, hải quan và thủ tục giao dịch thương mại kết nối giữa tất cả các đối tác và tiềm năng vận tải sẵn có trên thế giới.
- Mặc dù kinh tế tăng mạnh, Việt Nam vẫn còn là một nước nghèo, lại giáp giới với hai nước nghèo nhất của khối ASEAN. Tỉnh Vân Nam cũng trong số những tỉnh nghèo của Trung Quốc.
- Ngoài phần biên giới với phía Nam Campuchia ra, lãnh thổ Việt Nam có núi hiểm trở bao quanh làm giao thương với những nước láng giềng không tiện mấy. Việt Nam ở cuối bán đảo Đông Dương nên giao thương bằng đường bộ và đường sắt giữa những nước ở phía Tây và phía Bắc Myanmar có xu hướng đi tắt không quá cảnh những nước Đông Dương. Giao thương bằng đường biển của những nước đó có xu hướng vòng qua eo Malacca rồi đi thẳng sang Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản qua biển Đông mà không dừng ở Việt Nam.
- Mạng đường sắt Việt Nam kết nối với mạng của Trung Quốc nhưng mạng của Việt Nam có khổ 1.000 mi li mét còn mạng của Trung Quốc có khổ tiêu chuẩn 1.435 mi li mét. Mạng đường sắt của những nước láng giềng khác có khổ 1.000 mm nhưng lại không kết nối với mạng của Việt Nam.
- Dọc bờ biển Việt Nam có nhiều sông đổ ra những khối lượng phù sa rất lớn. Vì thế mà Việt Nam có ít địa điểm thuận tiện để xây cảng lớn nước sâu và, nếu có, thì phải luôn luôn nạo vét luồng lạch để tránh cho cảng bị bồi đắp.
Phải chớp lấy thời cơ
Thời cơ lớn nhất của Việt Nam là xu hướng kinh tế thế giới đang toàn cầu hóa. Trong khuôn khổ chính sách hội nhập vào những tổ chức như WTO, ASEAN, APEC, Việt Nam đã ký nhiều hiệp ước tự do hóa mậu dịch song phương và đa phương. Trước mắt, giao thương giữa Việt Nam và các nước trên thế giới bùng nổ. Suy ra, nhu cầu về hậu cần cũng bùng nổ theo.
Chiến tranh lạnh chấm dứt cho phép giải quyết nhiều việc chung hãy còn treo giữa các nước Đông Dương. Năm 1992 chương trình hợp tác kinh tế giữa sáu nước lưu vực sông Mêkông (Campuchia, Lào, Myanmar, Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam), được khởi động lại, mang tên mới là GMS (Greater Mekong Subregion, Tiểu vùng sông Mêkông mở rộng). Chương trình này sáp nhập với những dự án TAH (Trans Asian Highway, xa lộ xuyên Á) và TAR (Trans Asian Railway, đường sắt xuyên Á) đang chờ khai triển từ cuối thế kỷ trước.
Các quốc gia tham gia chương trình GMS đã quyết định thiết lập bốn hành lang kinh tế kết nối các nước Đông Dương với nhau. Trong số bốn hành lang đó thì có ba hành lang kết nối Việt Nam với những nước láng giềng. Ba hành lang đó lại là ba hành lang có tính khả thi rõ rệt nhất và những đoạn trên lãnh thổ Việt Nam chủ yếu đã được thực hiện xong.
Tuy nhiên, đe dọa lớn nhất đối với Việt Nam là vấn đề thời gian và nhất là khi Việt Nam không biết quy hoạch những ưu tiên.
Thời cơ xây dựng một ngành hậu cần đẳng cấp quốc tế để trở thành một quốc gia công nghiệp tiên tiến nêu ở phần trên sẽ không còn tồn tại trong thập niên tới. Nếu Việt Nam không gấp rút khai triển ngành hậu cần thì những nước khác sẽ tìm một giải pháp khác thay thế và những giải pháp đó sẽ đẩy Việt Nam vĩnh viễn xa lìa trào lưu mậu dịch của Đông Nam Á. Một khi đã quen làm ăn với một nước rồi thì một doanh nghiệp sẽ không chuyển hệ thống hậu cần của mình sang nước khác chỉ vì một vấn đề cước phí.
Chúng tôi xin dẫn chứng ba thí dụ.
1. Hàng ngoại thương từ Vân Nam và phía Nam tỉnh Quảng Tây quá cảnh Việt Nam qua ngõ Lào Cai hay Lạng Sơn là mau và đỡ tốn kém nhất. Nhưng một khi Trung Quốc xây xong tuyến đường sắt Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, đến Nam Ninh rồi từ Nam Ninh đến Khâm Châu, Bắc Hải và Trạm Giang, trên lãnh thổ Trung Quốc, thì không còn lý do gì mà những hàng hóa đó phải quá cảnh Việt Nam nữa.
Theo quy hoạch của GMS, hành lang kinh tế Bắc-Nam sẽ gồm một tuyến nối liền Vân Nam với bờ biển Việt Nam. Trước mắt phải xây một xa lộ và một đường sắt nối liền Côn Minh với một cảng Việt Nam. Nếu Việt Nam mau chóng thực hiện ngay tuyến đường đó và một cảng có thể chuyển tải và lưu kho những hàng ngoại thương Trung Quốc thì ít ra còn những cơ sở công nghiệp của tỉnh Vân Nam vẫn quen dùng những phương tiện hậu cần của Việt Nam.
2. Chỉ cần xây thêm non một trăm cây số đường sắt là có một đường sắt liên tục từ Bangkok đến Sihanouk-Ville qua những vùng kinh tế phát triển nhất của Campuchia như là Battambang và Phnôm Pênh. Cũng chỉ cần xây vài chục cây số đường sắt là hàng ngoại thương của Lào có thể được chở bằng tàu hỏa đến Bangkok.
Hàng ngoại thương của Lào và Campuchia quá cảnh Việt Nam sẽ được chở mau và rẻ hơn với điều kiện Việt Nam có xa lộ và đường sắt nối liền những cảng ở Biển Đông với những trung tâm kinh tế của Lào và Campuchia. Nhưng nếu chần chừ không xây những hạ tầng đó thì những doanh nghiệp hai nước đó đã quen giao thương với Thái Lan rồi.
3. Xu hướng công nghiệp bây giờ là sản xuất đúng mức đúng lúc (lean and just-in-time manufacturing). Theo công nghệ này, người ta hạn chế tối đa số những nhà cung cấp cùng một nguyên liệu hay cùng một bộ phận của một sản phẩm. Người ta chọn một nhà cung cấp chính nhưng chỉ giao cho đối tác đó 50-80% doanh số mua của nguyên liệu hay bộ phận đó. Phần còn lại giao cho một hay hai nhà cung cấp phụ.
Những nhà cung cấp chính có thể là những xí nghiệp Ấn Độ hay Trung Quốc, còn những nhà cung cấp phụ có thể là xí nghiệp những nước thuộc khối ASEAN. Nếu Việt Nam nỗ lực để có một môi trường công nghiệp đa dạng và một hệ thống hậu cần hữu hiệu thì có thể là nguồn cung cấp thứ hai rất quan trọng trong khối ASEAN. Nếu không thì các doanh nghiệp quốc tế sẽ chọn hợp tác với doanh nghiệp những nước khác và, sau này, sẽ không thay đổi đối tác nữa.
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)
